Il triste primato di città più trafficata d’Italia spetta a Palermo, che con un “indice di congestionamento” del 39% è quinta a livello mondiale, superando persino una megalopoli come Los Angeles. Al decimo posto c’è poi Roma, con un indice del 33%. Netto miglioramento per Milano che, in un anno, passa dal 12° al 20° posto in Europa.

È quanto emerge dall’annuale ricerca TomTom Congestion Index, un barometro significativo, a livello mondiale, del traffico nelle aree urbane. L’indice è basato sul rilevamento dei dati di percorrenza reali, misurati sull’intera rete stradale di 161 città in tutto il mondo (di cui 59 in Europa). Il database di TomTom conta su più di 6 trilioni di misurazioni, e cresce ogni giorno di 5 miliardi di misurazioni.

«Il report TomTom sul traffico fornisce le informazioni più accurate relative alle città più congestionate a livello mondiale», afferma Luca Tammaccaro, Vice President TomTom Italy & SEE. «Grazie alla profonda conoscenza della rete stradale, TomTom è oggi in grado di aiutare le imprese e i governi a prendere decisioni precise e ragionate per affrontare al meglio i problemi di traffico delle diverse città».

Gli amministratori delle città, in quasi tutto il mondo, tentano di controllare la circolazione automobilistica ricorrendo ad ogni sorta di strumento: dall’introduzione del “road pricing“, alla promozione (anche sotto forma di rilevanti finanziamenti) dei trasporti pubblici, alla re­strizione di certi tipi di traffico in particolari zone della città e ore del giorno e giorni della settimana.

Accettare la necessità di una limitazione dei volumi di traffico automobilistico implica ammettere che bisognerà, per mirare all’obiettivo fissato, ricor­rere sempre di più a misure di restrizione. L’obiettivo può essere chiaramente definito, ma la stessa cosa non può farsi per i mezzi necessari per il suo mantenimento, dato che essi variano con il tempo e abbisognano di continui aggiustamenti.

Il riequilibrio della mobilità urbana può passare attraverso vari tipi di strumenti applicativi:

  • La pianificazione urbanistica e i modelli di sviluppo urbano, con la loro influenza sulla di­stribuzione degli insediamenti abitativi e sulla localizzazione di posti di lavoro, attività commerciali, servizi, in modo da accrescerne l’accessibilità anche con l’uso di modi diversi dall’automobile privata;
  • Le applicazioni telematiche sulla gestione degli impianti semaforici, dei parcheggi e del si­stema di trasporto pubblico, in modo da aumentarne l’efficacia e l’efficienza e da supporta­re un modal split meno dipendente dall’auto privata;
  • Le politiche che affidano ai datori di lavoro la cura della pianificazione degli spostamenti casa-lavoro dei propri lavoratori, al fine di ridurre i flussi nei periodi di punta;
  • Le misure di gestione di zone a traffico limitato e pedonalizzate, per aiutare pedoni e ciclisti, ridurre i rischi connessi con questi modi di spostamento e migliorare l’attrattività delle cit­tà;
  • Le misure che mirino a promuovere centri di interscambio merci e l’uso di veicoli per la di­stribuzione delle merci rispettosi dell’ambiente, al fine di adattare la logistica alle condi­zioni urbane.

Tutti gli strumenti sopra elencati, per quanto potenzialmente utili, non sono idonei isolata­mente a fare raggiungere l’obiettivo di uno sviluppo sostenibile. Solo l’azione congiunta e co­ordinata di più d’uno degli strumenti può fornire risultati importanti nel senso sopra specifi­cato. In particolare, la combinazione della pianificazione d’uso dei suoli e quella dei trasporti hanno la possibilità di incidere maggiormente sui modelli di mobilità urbana attuali, permet­tendo di ridurre gli spostamenti con il mezzo privato e di migliorare l’accessibilità per i non possessori di automobile.

Per la città di Palermo, la scelta degli interventi non può derivare soltanto dalla volontà perversa di combattere l’uso dell’auto pri­vata, imponendole intralci e barriere fisiche che hanno anche (o solo) l’effetto di sconvolgere il già insufficiente e malandato reticolo stradale della città.

Sarebbe, allora, più serio identifi­care il proprio nemico nel costruttore di automobili e combatterlo, imponendo il contingenta­mento delle immatricolazioni di nuove autovetture nell’ambito territoriale che si vuole proteggere, e non, o almeno non solamente, nell’utente, bersaglio, da un lato, delle lusinghe incessanti ed accattivanti della pubblicità automobilistica, su cui nessuno ha mostrato di volere lanciare i suoi strali, perché si toccherebbe un settore vitale dell’economia nazionale e mondiale, e dall’altro delle restrizioni che gli amministratori locali, sotto varie forme più o meno bizzarre, tentano di imporre.

Foto di Luigi Rosa (da Flickr)

1 risposta

  1. arrabbiatissima

    Non serve un accademico per capire che una città che non ha una metropolitana e che presenta un servizio di autobus urbani ed extraurbani scadende, segnato da degrado, pericolosità, lentezza, sporcizia, presenti inevitabilmente il ricorso all’auto, cattiva educazione che non può essere di certo combattuta se non si presentano alternative.
    Da studentessa squattrinata sono costretta a camminare a piedi, ma molti miei colleghi ostentano belle macchine con cui vengono all’università. Non conosco nessun professore che si muova con mezzi alternativi all’autobus, molti hanno persino l’autista privato. In molte altre università straniere e italiane i professori prendono i mezzi pubblici come tutti.
    Per cambiare le cose ci vorrebbe una legge che imponesse ai politici, specie a quelli siciliani di muoversi coi mezzi pubblici. Sarebbe quello il momento di vedere cambiare le cose, eccome! Trattandosi di qualcosa di impossibile, Palermo, ancora una volta, resterà una città dai connotati negativi, infatti essere in cima alle vette di traffico, è un dato del tutto negativo, se si considera che Palermo non è nè una città industriale , nè una città dove è sviluppato il settore terziario…dunque una città senza sbocchi lavorativi e relazionali non avrebbe motivo di avere tutto questo traffico.

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