L’esposizione al pubblico dell’aereo G.59, per anni conservato nel capannone di Ingegneria Aerospaziale e ora restaurato, costituisce un evento importante per gli appassionati di storia dei trasporti e, in particolare, dell’evoluzione tecnica dell’aviazione.

All’inizio degli anni ’30 un passaggio storico stava avvenendo nella storia dell’aviazione italiana.

L’utilizzo del legno, in genere abete rosso, che costituiva la struttura dell’aeroplano, e del tessuto, generalmente tela, che la ricopriva per rendere lisce le superfici, era decisamente sulla via del tramonto.

L’aeroplano cominciò ad assumere la forma che ha oggi, ma l’aspetto più importante che lo caratterizzò consisteva nel fatto che il nuovo aeroplano, totalmente in metallo, brillava nelle sue nuove e lucide lamiere e piastre di lega di alluminio.

Sull’onda delle prime realizzazioni dei costruttori tedeschi, in Italia la proposta di un radicale cambio di rotta nelle costruzioni aeronautiche fu lanciata da Italo Balbo durante la preparazione della Crociera dell’Atlantico meridionale, che si sarebbe svolta tra la fine del 1930 e l’inizio del 1931 con gli ormai famosi idrovolanti S.55 della SIAI-Savoia Marchetti.

L’invito fu respinto da tutte le ditte consultate, tra cui la Fiat. Lo stesso fondatore della SIAI, ing. Alessandro Marchetti, progettista dell’S.55 e una delle personalità più eminenti dell’ingegneria aeronautica di quell’epoca, espresse parere negativo.

Solo la Piaggio di Finale Ligure, un’industria famosa non solo in campo aeronautico, rispose positivamente alla richiesta dell’Aeronautica Militare e ciò per il forte credito che veniva dato ad un giovane ingegnere da poco assunto, fervido assertore dello sviluppo del metallo nell’aviazione.

Si trattava di Giuseppe Gabrielli, nato a Caltanissetta il 23 febbraio 1903 e di cui si è celebrato all’inizio di quest’anno il centenario della nascita. Laureatosi al Politecnico di Torino a soli 22 anni, conseguì una seconda laurea all’Istituto di Aerodinamica della Technische Hochschule di Aquisgrana, venendo in contatto, con grandi personaggi della scienza aeronautica, Theodor Von Karman, Dornier, Rohrbach, Junkers, alcuni dei quali tennero la scena dell’aviazione europea e mondiale con i loro progetti e con le loro realizzazioni.

L’audacia del giovane Gabrielli e il successo dell’S.55 metallico impressionarono il senatore Giovanni Agnelli, uno dei fondatori della Fiat, che, con la sua proverbiale caparbietà e la sua indiscussa personalità, nel 1931, portò nell’industria torinese l’ingegnere siciliano.

Il primo aereo da lui progettato per la Fiat fu il G.2, trimotore monoplano a elica, con struttura a guscio e con ala completamente a sbalzo.

Sempre negli anni ‘30 in un’Europa in cui trionfava ancora il trimotore, Gabrielli, convinto dalle sue esperienze americane, si gettò con tutta l’anima a studiare la progettazione di un bimotore, il G.18, capace di trasportare 18 passeggeri, e fornito, novità assolute, di sistemi di insonorizzazione e di carrello retrattile.

L’8 Marzo 1934 volò per la prima volta il G.5 bis. Esso aveva la struttura della fusoliera in tubi di acciaio, con tronco centrale rivestito di lamierino di duralluminio. Il biplano G.8, creato nel 1934 e destinato all’addestramento dei piloti, aveva struttura mista in acciaio e legno.

Nel 1935 l’Aeronautica militare italiana pubblicò una specifica per il caccia monoplano che doveva essere propulso con motore a stella raffreddato ad aria, metodo di raffreddamento che, secondo i tecnici, avrebbe reso meno vulnerabile il velivolo rispetto al sistema a liquido. Venne così realizzato il G.50, che fu costruito in 740 esemplari e in varie versioni, che vennero impiegati in Spagna, in Belgio, in Finlandia, in Grecia, in Africa oltre che in Italia.

L’aereo da caccia G.55, derivato direttamente dal G.50, era propulso con motore Daimler-Benz 601 da 1050 cavalli. Esso compì il primo volo il 20 aprile 1942. Con gli stessi criteri di progetto venne realizzato il G.56, con motore della stessa casa tedesca DB 605 da 1500 cavalli, che effettuò il primo volo il 28 marzo 1944 raggiungendo la velocità di 685 km/h. Nel 1948 il Gabrielli vinse il concorso per la cattedra di progetto di aeromobili nella Scuola di ingegneria aerospaziale (di cui fu direttore) del Politecnico di Torino, che lasciò nel 1978 come professore emerito.

Grazie ad una serie di valutazioni comparative riguardo al G.56, Gabrielli ritenne che il motore più adatto ad offrire una conversione che riunisse semplicità costruttiva e convenienza economica fosse il britannico Rolls-Royce Merlin. Lavorando sull’originario G.55 da cui aveva avuto inizio la serie, si decise di modificarlo in funzione dell’ottimizzazione del Merlin, della possibilità di trasformarlo in biposto e di aggiornarlo con le ultime specifiche tecnologiche.

Il nuovo modello prodotto venne denominato Fiat G.59, disponibile dai primi mesi del 1948, fu introdotto nel 1950 come addestratore nella scuola di volo di Lecce dell’Aeronautica Militare, sia nella versione monoposto, la G.59-1A che nella biposto G.59-1B

Frattanto nel gennaio 1947 aveva effettuato il primo volo il prototipo del G.212, un aereo civile derivato direttamente dal G.12 (nato nel 1940) di cui conservava la semiala e le gondole dei motori; erano stati invece variati la fusoliera con gli impennaggi e il tronco centrale dell’ala. Il 5 maggio 1947 l’Alitalia iniziò la sua attività di volo con alcuni G.12 trasformati.

Nel 1948 Gabrielli fu nominato direttore della divisione tecnica progettuale della FIAT. Nel 1951 sul campo militare di Amendola (Foggia), dove gli americani avevano realizzato una pista lunga più di due chilometri per i loro bombardieri Liberator, ebbe il battesimo dell’aria il G.80, primo reattore costruito su progetto italiano, a cui seguì, nel 1954, il più potente e veloce G.82.

Nella primavera del 1954, in seguito alla richiesta fatta dalla NATO di un aereo leggero di appoggio tattico, di peso e dimensioni contenuti, capace di decollare e di atterrare su terreni semipreparati, fu progettato il G.91. Il prototipo fece il primo volo il 9 agosto 1956 e, con alcune modifiche, vinse il concorso, scatenando le volgari reazioni e insinuazioni dei francesi impegnati nel concorso con il loro aereo Dassault. Fu in dotazione alla pattuglia acrobatica, anche nella successiva versione G.91Y (1966).

Messo a riposo nel 1968 per limiti d’età, a Gabrielli fu offerta da Gianni Agnelli, nell’ambito di un vortice di riassetti aziendali, la carica di sovrintendente della Fiat Aviazione. Gabrielli non ebbe chiari nè il futuro che i nuovi vertici volevano dare al settore dell’aviazione in seno alla Fiat né il suo ruolo e, da persona di grande rigore morale e scientifico, rifiutò l’offerta. Solo nel 1982 rientrò in ambito Fiat, quando Cesare Romiti lo volle al suo fianco, quale presidente della FIAT Aviazione, per tentare un rilancio del settore. Gabrielli morì a Torino il 29 novembre 1987.

Scienziato puro e tecnologo, docente e caposcuola di grandissime qualità didattiche (fondamentali la sue “Lezioni sulla scienza del progetto degli aeromobili” in due volumi, costruttore geniale e abilissimo dirigente tecnico d’azienda, animatore di imprese internazionali di ricerca scientifica e di produzione, Gabrielli, trenta brevetti e duecentocinquanta pubblicazioni scientifiche, visse una vita intrecciata di rapporti fra creazione scientifica e realizzazione industriale, fra economia e tecnica, fra fantasia e ardimento, testimone diretto di una intera epoca dell’evoluzione industriale.

P.s.: sarà inaugurata oggi, lunedì 4 novembre alle ore 17:00 l’esposizione del velivolo storico Fiat G.59. La mostra si svolgerà presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Palermo, in viale delle Scienze, edificio 8.

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